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ようやく見えた！！札幌駅11番線ホーム！！

駅 - 2022年06月15日 (水)
札幌駅に設置される11番線ホームが徐々に完成し、ホームの様子が少し見られるようになっています。



まだ柵は設置されたままですが、大体の様子が確認できます。エレベーターとエスカレーターももちろん設置されます。

11番線の設置は、2030年度末に予定されている北海道新幹線の札幌延伸に伴う、札幌駅の構内拡張計画によるものです。新幹線の札幌駅乗り入れとともに、新幹線の通過線が1番線ホームと被ることから、現在の1番線を撤去して代わりに北側に11番線を設けます。

ホームの長さは140メートルです。JR在来線の車両は1両20メートルです。計算上は7両編成まで対応可能ですが、ホームの端は余裕を持たせるはずで、普通列車や電車特急の編成を考慮した場合、6両編成ぐらいまでを対応としたホームになると予想しています。

そうなれば、先日まで修学旅行シーズンで頻繁に8両や9両に増結していた特急「北斗」などの発着には使えず、特急「ライラック」などの6両編成までの特急列車や、普通列車を中心に発着するのではないでしょうか？

現在、9番線や10番線には函館本線の江別方面と千歳線の千歳方面からダイレクトに入線することができません。11番線設置に伴い、札幌駅の配線も変更されており、今度は函館本線の江別方面からでも11番線にダイレクトに入線することが可能になります。実際にそのような列車を設定するのかわかりませんが、ポイントをたくさん通過するので、乗り物酔いしそうになりそうです。

実施することは小規模に見えますが、発着本数の多い札幌駅ゆえ、列車の発着番線の変更と時刻修正が案外予想しているよりも大きい規模で実施されるとみています。先日、9月23日に西九州新幹線開業に伴うダイヤ改正が発表されました。札幌駅11番線ホームは10月か供用開始となるので、発表があるとすれば、もう少し先になりそうです。

11番線が新たに設置されることで、輸送体系がどのように変化するか注目です！！










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コメント
11545： by 江東の住人 on 2022/06/15 at 10:18:24

今更だけどこんなホームはいらない

1・2番線を新幹線に転用して3〜10番線を在来線で使えばいいだけなのに
それではホームが足りないという反論もあるが、本当にそうだろうか？

3・4番線を小樽・札沼線方面に
9・10番線を岩見沢・千歳線方面に
5〜8番線を特急・臨時ホームにすれば済む

これで足らないという理屈がわからない

11547：四度目の投稿です by キハ143 on 2022/06/15 at 17:12:04

今でもホームの運用には余裕があるように思いますが、冬期の遅延を考慮しての事なのでしょうね。構内配線がシンプル、かつどこか1ヶ所でも一線スルーになっていれば10もホームは要らないようにも思いますが、どうなんでしょうね？ポイントも少ない方が不転換事案も少なくなると思いますが。。。

11553： by 管理人 on 2022/06/17 at 22:49:15

＞＞江東の住人さん、コメントありがとうございます。

要は効率が悪いから、発着番線が多く必要になるのです。効率がよければ、ホームを減らしても対応可能だと思います。

20分程度の停車があったり、ホームで折り返したりと、列車を止めておくことで塞いでしまい、それで他のホームへ列車を発着せざるを得なくなります。札幌の地下鉄みたいに、終点に着いたら引き上げて、再びホームへ入線させて折り返すなどの方法をとれば、列車の流れもよくなります。

また、快速エアポートの5番線・6番線の固定発着も原因の1つだと思います。昔みたいに発着番線関係なくすれば、もっと全体的な効率も上がると思いますよ。

11556： by 管理人 on 2022/06/17 at 23:05:28

＞＞キハ143さん、コメントありがとうございます。

停車時間が長い列車があったり、折り返したり、快速エアポートを5番線と6番線に固定しているなど、効率が悪いですよね。札幌の地下鉄みたいに札幌始終着であれば、進んできた方向のとおりに一旦流して引き上げ線で折り返して再び入線させた方がいいと思います。どうしてもパターンダイヤを組んでいると、列車の待ち合わせも生じるので、停車時間の長い列車が生まれ、ホームが埋まってしまい、それでどんどん列車が埋まってしまい、結果的にホームの数を増やさざるを得ないのです。

今年の冬にドカ雪でポイント不転換に見舞われました。仰るとおり、千歳線の千歳方面を7番線、札幌着は5番線にすればスルーになるので、ポイント不転換になってもある程度は対応できるようになります。うまく列車を流すことができれば、ホームの数は減らせるはずですよ。

11558： by 江東の住人 on 2022/06/18 at 13:33:30

ホームの折り返しは特急だけにすればよいのです
札沼線も電化されたのだから岩見沢方面・千歳線に流せばよい

この場合、札幌〜桑園を小樽方面と札沼線で線路を共有することになりますが、列車密度的に全く問題ない
問題があるとすれば桑園の西側で桑園→八軒と琴似→桑園の列車で平面交差が発生することくらいですが、これも大した問題ではありません

なぜこれを許容しないのか、札幌駅の東側に巨大施設を建設するにしても新幹線の端と現1・2番線ホームを繋げれば済む話なんですがね。

11566： by 管理人 on 2022/06/20 at 22:38:23

＞＞江東の住人さん、再度コメントありがとうございます。

特急も早朝や夕方などの混雑する時間帯は邪魔ですよ。やはり他の列車と同じように流した方がいいです。停車時間なんて2〜３分でいいんですよ。

古臭い頭の人間が幹部クラスで牛耳っていると、なかなか方針というのは変えられないものです。これはどこの組織でもそうですよね。

11592： by 龍 on 2022/06/29 at 03:11:36　(コメント編集)

配線に関しては、小樽方面〜（函館本線）〜札幌駅〜（千歳線）〜苫小牧方面と当別方面〜（学園都市線）〜札幌駅〜（函館本線）〜岩見沢方面の2つに運転系統がはっきりと分かれていれば、列車の流れもよりスムーズにできたのかもしれません。札幌駅とその前後の高架化計画が固まった当時は、単線・非電化のローカル線でしかなかった札沼線が、沿線の宅地開発や大学のキャンパス移転などで学園都市線という通勤・通学路線として生まれ変わるのは完全に想定外で、ましてや部分的に複線化・電化も行われるだなんて想像すらできませんでした。当時、札幌市内の通勤・通学の主役は地下鉄と路線バスで、国鉄や後のJR……ましてや札沼線など全く期待されておらず、札幌駅に列車が乗り入れているからついでに高架化しただけという有様でした。

残念ながら、現在の高架橋の周囲は幅が狭すぎるので、桑園駅〜札幌駅間を函館本線と学園都市線の複々線に作り直すことは現実的ではありません。札幌駅〜白石駅（〜平和駅）間の複々線も函館本線の上下線の内側に千歳線の上下線がある構造なので、これも作り直すとなると費用も手間もかかります。

11596： by 管理人 on 2022/07/01 at 23:31:54

＞＞龍さん、コメントありがとうございます。

札沼線沿線の人口増加、宅地化の影響が大きいですよね。民営化直後なんて、まだ畑の中を走っていたローカル線に過ぎませんでした。

この影響で、札幌線の引き上げ線を減らして本線として使うようになったり、結果的に車両の収容数の逼迫という事態にまでなりました。高架の左右が狭過ぎで拡張はもう不可能です。新幹線の札幌延伸にしても、どうにかして11番線ホームを復活させる形となりました。

札幌は例外なのかもしれませんが、大都市中心部の駅は建物と鉄道施設の間に一定の余裕を持たせ、将来的に融通が利くような構造とした方が無難なのかもしれませんね。

11601： by 龍 on 2022/07/03 at 01:25:34　(コメント編集)

新幹線の札幌延伸に関しては、東北・北海道新幹線（東京駅〜新青森駅〜札幌駅間）と所要時間が近い東海道・山陽新幹線（東京駅〜新大阪駅〜博多駅間）がよく引き合いに出されます（所要時間はどちらも5時間近く）。曰く、「東京〜博多のシェアは新幹線が1割・航空機が9割。東京〜札幌も同じくらいのシェアだろうから作っても無意味」「東京駅〜札幌駅間に政令指定都市がいくつある？」など。ただ、これらの意見は札幌と福岡の空港の立地を完全に無視しています。

博多駅〜福岡空港駅間は3.3kmしか離れておらず、所要時間は地下鉄空港線で約5分。札幌で例えれば、札幌駅（さっぽろ駅）から地下鉄南北線ですすきの駅や中島公園駅に行くぐらいの感覚であっさり行けてしまいます。一方、新千歳空港駅〜札幌駅間は46.6kmで、所要時間は快速・特別快速で33〜39分です。参考までに、博多駅〜佐賀駅間は53.6kmで、所要時間は特急で36〜40分。札幌から新千歳空港に行くのは、福岡だと隣の県に行くぐらいの感覚なのです。

この違いが、東京〜札幌間の新幹線と航空機のシェアにどのような影響をもたらすのか。また、関東でも埼玉県さいたま市などのように羽田空港や成田空港から遠い地域も多く、大宮駅から新幹線に乗った方が速いというケースもあります。少なくとも、新幹線が関東〜札幌で1割しかシェアを取れないということはないと思います。そもそも、函館駅〜札幌駅間が在来線特急という現状では、所要時間が長過ぎてシェアはほぼ0に近いわけですから。

それに、5時間という所要時間自体が、盛岡駅〜札幌駅間の最高速度が260km/hであるという前提で試算したものです。同区間は奥津軽いまべつ駅〜木古内駅間（青函トンネルの部分）を除いて最高速度を320km/hに引き上げることが決まっていて、東北新幹線区間では360km/hでの営業運転も実施される予定です。

航空機の方が圧倒的に有利だということには変わりありませんが、こういった新幹線側に有利となり得る条件が揃っていて、なおかつ大半の区間がトンネルということで、冬季における新千歳空港発着航空便の欠航に対して新幹線は安定輸送が可能な点についても期待されます。問題があるとすれば、地震による緊急停止や脱線、地上設備への被害などへの対策でしょうか。

11605： by 管理人 on 2022/07/04 at 00:31:14

＞＞龍さん、再度コメントありがとうございます。

新幹線で東京へ行くか、否かの問題。非常に難しいですよね。でも、札幌まで延伸した場合、間違いなく東京行きが中心になりますよね。

飛行機が苦手な人もいるので、そうした方々は新幹線利用にシフトするでしょう。本州との比較ですが、やはり現状だと札幌から函館まで4時間近くかかり、これで新幹線は本州方面輸送のシェア奪還を逃していますよね。

じゃあ、札幌延伸した際に奪還できるかといえば、所要時間の面で実際に開業してみて利用者がどのような判断をするのかによります。ですが、札幌〜函館や東北圏へは圧倒的に新幹線が優位になるはずです。

ただ、北海道と本州の輸送の欠点としては、新千歳空港ありきの状態が続いており、逆に新千歳空港が胆振東部地震発生時のように機能不全に陥れば、北海道と本州の輸送はほぼ断たれてしまいます。そのような状況下でも新幹線はいち早く復旧し、在来線との乗り継ぎを含めて、その重要性を改めて認識しました。

その点では、数少ない北海道と本州を結ぶ輸送手段の1つとして、災害時において、いち早く復旧できる公共交通としての活躍が期待されます。もっとこうした側面で新幹線の重要性を再認識してくれれば嬉しいんですけどね。

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