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札幌に来ていた733系1000番台「はこだてライナー」

函館〜新函館北斗間で運行されている「はこだてライナー」。



写真は快速版。普通列車版と2種類あります。外観上の区別は前面上部の種別表示で「快速」か「普通」と表示されているぐらいです。

この「はこだてライナー」が先日まで札幌に来ていたのです。





管理者としては、733系の中でも一番かっこいい1000番台の「はこだてライナー」。



ちょうど789系0番台も入場中でした。同車は元々函館運輸所(函ハコ)に所属していましたが、実は両者が同時期に本線で営業運転を実施したことはなく、789系0番台の「スーパー白鳥」が終わった直後に北海道新幹線が開業したので、新幹線に接続するという意味では、新旧の存在で、見事に役割をバトンタッチした形になるのでしょうか?



苗穂工場の入換機と一緒に。



函館本線試運転後の様子。苗穂工場の看板と一緒に撮影しました。

札幌に輸送されたのが5月9日で、苗穂工場出場試運転が7月5日、函館への返却輸送が一昨日の16日だったようです。試運転は滅多にないので撮影したかったですが、スケジュールを誤ってしまって結局撮影できませんでした。

函館で活躍する車両でも、キハ261系1000番台と同じように、検査は札幌の苗穂工場で実施します。今回は重要部検査か何かだったのでしょうか?

同列車も北海道新幹線が札幌まで延伸開業したら気になる存在です。札幌まで延伸した際は、函館〜新函館北斗間もJRから経営分離される予定です。同区間に関しては、鉄道需要があり、他の不採算路線と比較すると廃止には程遠い存在です。その際に733系1000番台が譲渡されるのか、役目を終えて道央圏に転用されるのか気になります。

隣接する道南いさりび鉄道の例もあり、電化区間でありながら、気動車を活用する可能性もあります。いずれにしても、将来的に札幌まで新幹線が延伸した際は気になりますね。













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コメント
11643: by ツナ缶 on 2022/07/19 at 01:00:32

新幹線開業前の木古内〜函館の普通列車は(確か)キハ40のみ使われていましたが、当時の渡島大野〜五稜郭は新幹線開業に合わせてわざわざ電化までしたので、そう簡単には道央圏には持っていかないと思います。少しは持っていくと思いますが。ただメンテナンスを考えると、キハ40に統一した方がいいのは言うまでもない筈。自治体がどれくらい積極的に動くのかが焦点かのかなと思います。

11646: by TCL on 2022/07/20 at 21:50:58 (コメント編集)

函館〜新函館北斗の場合、延伸されたからといって利用者が減ることは考えにくく、むしろ札幌〜函館の利用者が加わることで今まで以上に連絡列車としての役割が重要になってくると思います。

そうなると経営分離後も気動車化するというのは現実的ではないのではないでしょうか。そのまま譲渡されるような気もしていますがどうでしょうね。

11647: by ナナッシー on 2022/07/21 at 20:45:01

こんばんは
733系1000代は第三セクター(道南いさりび鉄道)に移管しても函館運輸所のままになります。
https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2011/111213-2.pdf
2011年の段階で既にJR北海道から公表されています。

全般検査は8年もしくは120万キロのどちらかに達し次第実施されますが、札幌の733系とは異なり1日の運用キロはそこまで多くないです。車両落成から起算して今回は全般検査と見ていいでしょう。

733系1000代は4編成対して2運用ですが、札幌圏と違い運用に余裕があるため日中は函館駅のホーム(長時間留置)または函館運輸所に引き上げています。

11656: by 管理人 on 2022/07/26 at 23:32:35

>>ツナ缶さん、コメントありがとうございます。

そう言われれば、わざわざ電化されたことを踏まえると、道央圏転用は難しいですね。この時点で将来的な札幌延伸はわかっていたはずですから、札幌延伸後も「はこだてライナー」としてほぼ現状を維持するのかもしれません。

ただ、将来的に車種統一をした方が三セク移管後の函館運輸所も車両メンテナンスを実施しやすいということは言うまでもありませんが、技術者の一部は三セク異動になるのかなとも想像しています。

11657: by 管理人 on 2022/07/26 at 23:38:00

>>TCLさん、コメントありがとうございます。

仰るとおり、道内⇄本州よりも道内輸送の方が需要はあります。札幌延伸後は札幌〜新函館北斗間の需要は大幅に見込めますよね。

何度か乗車したことがありますが、時間帯によっては現状で3両で十分ですが、札幌からの需要増を見込んだ場合、3両では輸送力不足になることを懸念しています。増結で対応できる範囲だと思いますが、この辺りは気になります。

そもそも、他の方も仰るように、電化している時点で将来的に電車を走らせることは言うまでもなく、転用はされずに三セクへ車両をそのまま譲渡すると言うのが現実的な見方ですよね。ただ、車両の整備でいちいち苗穂に持ってくる等、そのあたりの対応が気になります。

11658: by 管理人 on 2022/07/26 at 23:47:32

>>ナナッシーさん、コメントありがとうございます。

こんなふうにシレッと書かれていたんですね。

ということは、三セク移管後も「はこだてライナー」については、JR北海道持ちということでしょうか?車両の整備などを踏まえれば、その方が現実的ですね。

「はこだてライナー」は、1日の距離が短く、折り返し時間も豊富にあるので、運用の割には走行距離は大したことはないはずです。試運転写真も全体的に綺麗になっているので、全般検査の可能性が高そうですよね。

11662: by ナナッシー on 2022/07/27 at 20:25:09

こんばんは
流石に所属は道南いさりび鉄道になると思いますよ。(キハ40と同じです)
なお、道南いさりび鉄道のキハ40は苗穂工場で重要部検査・全般検査を実施しています。

わざわざ苗穂まで持ってくる必要は無いと思いますが、これは2023年3月末で五稜郭車両所が閉所するからです。

元々キハ183系・キハ281系・キハ40系・24系など気動車・客車の重要部検査・全般検査を実施していましたが、2020年以降はキハ281系のみ検査をしています。

キハ281系の引退は老朽化もそうですが、五稜郭での検査が出来なくなるのも理由の一つです。閉所する前に車両を解体するので、来年のダイヤ改正を待たずに撤退します。

11668: by 管理人 on 2022/07/30 at 00:42:07

>>ナナッシーさん、再度コメントありがとうございます。

五稜郭車両所閉所の話は聞きました。キハ281系の引退の後にその話を聞いたので、引退する理由も納得いくものでした。

閉所する前に車両を解体するということは、冬に入るまでに急ピッチで車両を解体するということでしょうか?苗穂などへ一部が分散されるのかどうかも気になります。

11671: by 苗穂住民 on 2022/07/30 at 13:52:14

 こんにちは。

 B-1001編成は5月14日には北海道鉄道技術館裏手に留置されていて、その時の表記は27-10川崎重工/30-11苗穂工、7月15日に札幌駅で試1192列車で見た時は
22-7苗穂工/22-7苗穂工でした。単純に引き算をすると落成~要検まで3年1カ月、要検~全検まで3年8カ月ということになります。

 全般検査は8年以内に行いますが、走行距離は規定されていません(電車の要検は4年または60万キロ走行のうち短い期間のほう)。一日の平均走行距離が多い車両(789系電車やエアポート車)は全検間に要検が2~3回になる場合が多いです。

 検査の効率からは48・32・24か月等で60万キロを走るように運用を組めばいいですが、実際には一般車(エアポート車を除く)では3~4年で60万キロとなり要検、更に3~4年で60万キロとなり計6~8年で全検となっているようです。(全検は要検も兼ねていると考えられます。)

 はこだてライナーは函館~新函館北斗間33本でこれに加えて回送・臨時列車も
あると思いますが、一日の平均走行距離は札幌車の半分以下でしょう。60万キロは走らず、4年で要検、8年で全検が妥当ですが、苗穂工場の検査計画の都合で検査期限に達していなくても札幌車と同様の入場周期としているのかもしれません。

 試運転が終わった後も暫く苗穂工場に留置されているのは、運用に余裕があるからなんでしょうね。函館から入場車を牽引してきたDLが帰りに牽引していくようになっているのでしょう。

11685: by 管理人 on 2022/08/03 at 23:56:28

>>苗穂住民さん、コメントありがとうございます。

「はこだてライナー」の場合、函館と新函館北斗を何往復もし、大変な運用と思われがちですが、折り返し時間が多く確保されている以上、その際は走っていないので、1日の走行距離からしたら大したことはないと思います。

4編成あって1日2編成で足ります。出場後の試運転後もしばらく苗穂工場に留まっており、前回苗穂工場に他の編成が来たときもそうでした。運用に余裕があるからこそ、そうした対応ができるのでしょう。

温暖な地域で使用しているので、道央圏の733系よりも車両の負荷は少ないはずです。故障したような話はほとんど聞きません。元々豪雪地帯用の車両ですから、道南方面で使用する際は性能的に余裕なんでしょうね。

他の方からも今回が全般検査ということで驚きました。8年で全般検査ですが、タイミングが早いと思います。ただ、仰っているとおり、他の車両との兼ね合いなどもあるため、検査周期が多少前後することは仕方ないんでしょうね。

函館のキハ261系も苗穂工場で検査しますが、ドカ雪の際は車両が埋もれて動けなくなっていたと思います。おそらくそれで本来の検査スケジュール、出場タイミングがずれていると予想し、こちらについても、キハ281系も予備が豊富な状況であり、細かく確認してみると、通常の検査周期や函館への輸送タイミングなど、急ぐ必要がないのかもしれませんよね。

今後は少し注意深く見てみたいと思います。ありがとうございました。

11734: by 苗穂住民 on 2022/08/25 at 18:53:20

 こんばんは。

 JR北海道が五稜郭~新函館北斗間を新たに電化したのは、新幹線客を函館に
運ぶ重要な路線と考えているからでしょう。それでも並行在来線扱いとしたのは
並行在来線渡島ブロック会議で予測されているように収支が悪いからなんでしょうね。また、ここだけJRとして残しても飛び地となってしまい、効率が悪いというのもありそうです。JRとしては運行を受託できれば収入になりますし、受託できなくても支出は無いので損はしません。

 順当にいけば道南いさりび鉄道が引き継ぐのでしょうけど、並行在来線渡島
ブロック会議は予定通りには進んでいないようで、どうなるのか先が見えていません。

11744: by 管理人 on 2022/08/26 at 23:11:58

>>苗穂住民さん、コメントありがとうございます。

電化したということは、将来的にも鉄道路線として存続する方針であったことが伺えます。

仰るとおり、将来的には電化されたとはいえど三セク化されますが、飛び地となって、車両の検査等の際は札幌の苗穂工場まで輸送しなければなりません。そうした手間が生じます。

将来的にどうなるか先はまだ見えていませんが、新幹線開業前から、当該区間については、三セク移行後もJRが少なからず関わっていくことが、2013年のニュースリリースで発表されていましたよ。

11805: by 龍 on 2022/09/16 at 00:24:39 (コメント編集)

JR北海道は2024年春にKitacaエリアの拡大を行うと発表しました。対象は函館本線の函館駅〜新函館北斗駅間と岩見沢駅〜旭川駅間で、前者は2031年春に北海道新幹線の新函館北斗駅〜札幌駅間の開通と同時に並行在来線として経営分離されることが既に決まっています。

この他、七飯駅〜大沼駅間の下り専用の別線(通称・藤城支線)の旅客輸送を廃止する方向で議論が進んでいることも報じられました。元々、この区間の途中の渡島大野駅(現・新函館北斗駅)〜仁山信号場(現・仁山駅)間には急勾配があり、蒸気機関車の単機牽引では出力不足で通過できず、下り列車は後部補機を連結して運転されていました。この勾配区間を迂回する目的で1966年10月1日に開通したのが藤城支線です。2016年3月26日に在来線の旅客列車は新函館北斗駅で新幹線で接続する運行形態に変わり、藤城支線を通過する旅客列車は減少しました。2022年現在、藤城支線は東室蘭・苫小牧方面の貨物列車が1日19本、新幹線との接続がない時間帯に大沼・森方面の旅客列車(普通列車)が1日3本通過していますが、このうち旅客輸送を本線経由に統一することになります。

北海道新幹線並行在来線対策協議会の渡島ブロック会議における協議内容と合わせて、「並行在来線の旅客輸送は、函館駅〜新函館北斗駅間は存続。新函館北斗駅〜長万部駅間は支線も含めて完全廃止」という方針が決定的になりました。「はこだてライナー」と特急「北斗」を除くこの区間の旅客需要は微々たるもので、特急の旅客需要が新幹線に移行すれば、「はこだてライナー」以外の普通列車にはもはや鉄道どころかバスですら存続が困難な需要しか残らないであろうことは容易に想像がつくので、妥当な判断と言えるでしょう。ただし、これは旅客輸送についてであり、貨物輸送を考えると事情が変わってきます。

「並行在来線を鉄道路線として完全に廃止する」という形は、1997年10月1日に信越本線の横川駅〜軽井沢駅間で実際に行われ、函館本線も長万部駅〜小樽駅間がその方向で決着しました。しかし、これらはいずれも国鉄が分割民営化される際に貨物輸送をJR貨物が引き継がなかった区間であり(それぞれ上越線経由、室蘭本線経由に集約する形で廃止)、旅客輸送のみを考慮して存廃の判断を下すことができました。「並行在来線の旅客輸送は完全に廃止するが、貨物輸送専用として鉄道路線自体は存続させる」という形は前例がありません。

並行在来線の中でも特急を除くローカルな旅客需要が本州のそれとは比べ物にならないほど小さい一方、貨物需要については他の交通機関で代替が困難な主要ルートの一部を構成しているという、極めて特殊な区間です。さすがに国もこのまま廃止するのはまずいと思ったのか、この区間の貨物輸送の存続に向けたJR北海道・JR貨物との協議を検討中のようです。JR貨物としても、線路や信号などの設備を自社で保有・メンテナンスする形にはしたくないようなので、上下分離方式の「下」を受け持つ会社・法人を新たに設立する形に持っていくのか、動向が注目されます。

11816: by 管理人 on 2022/09/19 at 23:38:08

>>龍さん、コメントありがとうございます。

Kitacaエリアの拡大については驚きました。ただ、発表されて以降、個人的にはあっても不便ではないので、嬉しいニュースでしたよ。

室蘭エリアにも投入してほしかったです。将来的に路線廃止とはならず、物流都市であり、人口も横ばいの苫小牧もあることから、通学需要を中心にKitaca利用が期待できるはず。それをしなかった理由というのが気になります。

新函館北斗〜長万部間の対応は難しいですよね。旅客輸送については、特急「北斗」こそ運行されているものの、ローカル輸送については普通列車の本数が少なく、特急「北斗」がなくなれば、鉄道の使命は終えてもよいといってもよいでしょう。ただ物流における貨物輸送については大変重要な区間であり、これを失えば、北海道と本州を結ぶ物流は大混乱に陥ります。

先に貨物は単独で路線を維持できないと明言しています。しかし、三セク化して線路使用料が発生しても維持できる体力は不透明で、並行在来線扱いとなるので、JR北海道も維持する必要はありません。仰るとおり、前例にない区間であり、それこそ北海道高速鉄道開発を使って国が出資して間接的に保有させるのもよいと思います。

もし廃止に持っていくのであれば、代替となる物流ルートを確保しない限り無理で、在来線は必要不可欠です。

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