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北海道の鉄道の内容を中心に自身の知識も含めながらブログの記事を日々更新しています。札幌市在住のため、主に札幌圏を走行する列車についての話題です。

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【コラム】北海道で必要な特急気動車の真の姿

更新が数日空いてしまい、申し訳ありませんでした。本日からまた更新していきます。よろしくお願いします。

昨今駅のポスターを見ると・・・



管理者も好きな四国の2700系のポスターを目にします。写真は手前がグリーン車なので、「南風」でしょうか?「あしずり」でしょうか?カッコイイですよね!

一度は乗ってみたい2700系。こちらもモンスター級の気動車であり、変速2段というのを体感してみたいのです。ただ、変速段が多くなっても、直結段に切り替わる速度はほぼキハ261系と同じで、変速2段も1段から2段に切り替わった際に過給機がかかってから思いっきりグワッと加速するような感じで、若干のタイムラグがあり、動画などを確認していると、その恩恵が3秒ぐらいしかないのです。

自重が重く、キハ261系よりも1両あたりの出力は低いですが、変速2段という興味をそそられる特急気動車であり、もしかすると、振り子式特急気動車で純ガソリン車というか、電動化されない最後の車両なのかな、と思ったりもしています。

一度乗ってみたかった列車が特急「しまんと10号」。今年3月ダイヤ改正まであった列車です。今となっては数少ない土佐くろしお鉄道に乗り入れる「しまんと」であり、宿毛から一気に高松まで直通していました。2700系を使用する列車での中でも速い方でした。

「しまんと」の減便でダイヤ変更及び運行体系の変更が生じ、高知駅を境に「あしずり」と「しまんと」に分離されてしまいました。しかも特急「しまんと8号」として時刻が繰り上げられてしまったので、高知駅での接続もありません。

Youtubeで唯一動画が上げられていたので、それを見て楽しむことにしますよ。


本題に入りますが、振り子式はともかくとして、実は北海道でも2700系のような特急気動車が今後必要なのです。今後というより、現段階から既に必要なのです。

2700系の特徴としては、中間車が存在しません。写真を見てもわかるとおり、4両編成にするにしても全て先頭車を連ねています。なので、最短2両編成で列車の運行を可能にしています。



JR北海道では、キハ261系1000番台が2700系のようなポジションですが、2両1ユニット構造を採用しており、営業運転に際し、最短でも4両編成までしか短くすることができないのです。


キハ261系1000番台といえば、2007年から「スーパーとかち」に投入されました。当時の車両の置き換え計画としては、振り子式車両の置き換えをキハ285系が、キハ183系の置き換えをキハ261系へと置き換えへと役割分担されていたのです。

「スーパーとかち」のデビュー当時は所定5両編成で、キハ183系の置き換え用としても、長大編成は組めるにしても、通常期における所定の編成は4両編成や5両編成が大半であり、長い編成での運行は可能ながら、9両編成や10両編成などはあまり想定されていなかったのでしょう。

貫通構造を採用していながら、先頭車が中間に連結されることはなく、準備工事に留められ、その後の増備で中間車を大量に製造し、長大編成での運行を可能としました。しかし、高速道路の延伸や人口減少による利用の減少によって、それが裏目となり、ハイシーズンを除けば、中間車が大量に余剰となっている状況なのです。

一方四国の2700系は、昔ながらの1両単位で車両を増解結でき、線区や方面別に応じて2両編成などに短くしたり、5両編成などに長くしたりすることが可能なのです。

確かに、先頭車ばかりを製造しており、先頭車は中間車よりも製造コストが高くなります。JR北海道の場合、そのコスト増を嫌って、例えば721系の最終増備車は知恵を振り絞って編成を組み替えて中間車だけを製造した経緯があります。キハ261系1000番台も同様の傾向があり、定員数の増加なども考慮した結果、先頭車は必要最低限にし、増結対応は中間車で実施する策がとられました。

昨今の利用状況からすれば、キハ261系1000番台の最短である4両編成でも、輸送過剰傾向がみられる列車もあり、地方の人口減少や、高速道路の延伸、それに伴う移動手段の多様化によって、今後JR北海道では、さらに利用が落ち込むことが予想されます。

キハ261系1000番台の場合、最短で4両編成を組まざるを得ず、先頭車はグリーン車でもあるため、利用が極端に落ち込んでいても、必然的にグリーン車は連結せざるを得ません。長距離輸送を想定した編成の構成がここに来て大きな影響を与えているのです。

対して、四国の2700系の方はグリーン車の利用が落ち込めば、写真の一番手前の車の連結を取りやめればよく、1両単位で増解結できる分、今後の人口減少時代においては理にかなっています。

将来的に、札幌〜函館間の特急「北斗」は、北海道新幹線札幌延伸によって廃止されるでしょう。キハ261系1000番台にとって、コロナ禍でもハイシーズンになれば長大編成を組む列車ですが、これが廃止されると、大量の中間車が余剰になります。

かといって、転用に使用されるであろう道北特急や、引き続き残るであろう「とかち」・「おおぞら」も閑散期は4両編成で運行するという状態であり、北海道新幹線が札幌まで延伸した際は、ますます2700系のような車両が適しています。こんな理想論だけ追い続けても無駄ですが、人口減少時代に突入している今、もはやキハ261系1000番台は、北海道では対応できず、今後後継車を出すとすれば、2700系のような1両単位で編成を組む車両が適しているのです。

キハ261系1000番台は、先日まで長きにわたって製造され続けた車両です。登場時期によって、あと20年、30年使う車両もあります。その頃の北海道の鉄道はどうなっているのでしょう?キハ261系がある意味で使えない車両になっていないことを祈るしかないですね。










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コメント
11655: by ツナ缶 on 2022/07/26 at 23:20:15

なるほど…いままで管理人さんの撮った長編成のキハ261系の中間に先頭車が全く無くて綺麗だなぁと思ってたのはそういった経緯があるからなんですね。たしかキハ283系は簡易運転台が付いてましたよね…(撤去されたんだっけ)?これを今後の石北本線の運用に活かしてほしいところですが…。

11660: by 龍 on 2022/07/27 at 00:47:39

JR北海道では会社の方針上、どうしても先頭車に高運転台を採用せざるを得ないので、それも中間車なし&全て貫通型先頭車の特急形気動車を採用することに消極的な理由なのかもしれませんね。

また、利用状況は札幌駅〜旭川駅間が多く、その先の旭川駅〜稚内駅間&旭川駅〜網走駅間は少ないため、「オホーツク」・「宗谷」が札幌駅〜旭川駅間へ直通することも考慮してある程度所定編成の両数を多く設定せざるを得ないのでしょう。宗谷本線・石北本線の特急用の車両が全て旭川運転所にあり、全て旭川駅発着(旭川駅で「ライラック」・「カムイ」に乗り換え)にでもしない限りは無理です。

かつてのように宗谷本線と石北本線の優等列車を札幌駅〜旭川駅間で併結して、旭川駅で切り離してそれぞれ稚内駅・網走駅へと向かうという手もありますが、冬季の積雪や野生動物との接触事故等で遅延が発生した際にダイヤ通りに旭川駅で分割・併合できないというリスクが大きすぎる上、1日当たりの本数がそんなに多くない札幌直通列車のために分割・併合のための人員と装置を用意しなければならないので、むしろ効率が悪すぎます。

11661: by 江東の住人 on 2022/07/27 at 08:24:53

新幹線が開通するころには宗谷用の261系0番台が限界を迎えているでしょう。
また、それより前にオホーツク用の283系が引退になっているかも。
あと、789系0番台の冬季運用に不安があるので、それを261系1000番台に置き換えるというのもあるかもしれません

11663:4両が最小単位とは by 千葉日台 on 2022/07/27 at 20:31:35

キハ183、キハ181、キハ82とも3最小連結数は3両です。最もキハ82の場合、それをやると出力が落ちる(先頭車は他と違って1台エンジン)ので実現しませんでしたが。

JR四国と北海道の繋がりはキハ281系です。四国の2000系のコピーと言われましたが、登場後四半世紀を超えるまで欠陥らしい欠陥は報告されませんでした。

これに倣って次世代はJR四国の協力を再度得るのも良いのではないかと思っています。



11669:今現存する車両だと… by さっぽろこころのふるさと on 2022/07/30 at 10:52:29

中間車外して2両運行が可能、120キロまでの速度対応で充分、グリーン車も要らない。車体傾斜も不要でなるべく重量からの基盤への負担を下げたい。
今現存する車両だとあらゆる点で西のキハ189系がピンズドと思いますね。山陰で使っているので多少の耐雪構造は有していると思いますが…
あと既存気動車との併結に出力対応できるシステムになってるのも2700にはない地味な利点と思います

11672: by 管理人 on 2022/07/31 at 23:21:14

>>ツナ缶さん、コメントありがとうございます。

キハ261系1000番代は余計数両の先頭車は製造されていないので、増結は全て中間車です。

簡易運転台はあくまで増結や解結用で、本線で営業運転を実施するために設置されているものではありません。運転台の位置も低いので、仮に採用することになったとしても、踏切事故などを想定した場合、必ずしも安全とは言えません。

11673: by 管理人 on 2022/07/31 at 23:43:43

>>龍さん、コメントありがとうございます。

先頭部の鋼体やドアの枚数が多いことで、定員数は先頭車は少なくなってしまいます。また、編成美を考えると、高運転台構造を連ねる編成は、2700系の編成からしたら、美しくはないですよね。

旭川運転所の機能を拡充し、特急車両の配置などを実施すれば、宗谷本線と石北本線の特急の札幌直通を完全に廃止して同線内だけの運行に集中させて本数を増やしたりすることも可能ですが、配置が苗穂なのでそれもできず・・・。

四国のように高知と松山で特急気動車を配置できる能力があれば、整備場所が例え多度津工場でも、北海道も同様に実施すれば運用効率は格段に向上すると思います。どうにかして旭川の能力を向上させたいところですが、現時点でそのようなことは一切考えていないはずなので、道北特急も融通が利かず、ほぼ固定ダイヤになってしまっていますね。

11674: by 管理人 on 2022/07/31 at 23:48:32

>>千葉日台さん、コメントありがとうございます。

会社間で連携して車両を製作する動きがあってもいいですよね。特に四国と北海道は似ているし、東海もハイパワーな気動車が特急も普通列車にも必要とされています。

プライドと意地になって会社独自で形式を製作するのではなく、連携して車両を製作した方が素晴らしい車両になるはず。今後はそうした連携事業が必要ですよね。

11675: by 管理人 on 2022/07/31 at 23:50:56

>>江東の住人さん、コメントありがとうございます。

新幹線延伸開業時は、キハ261系0番代、キハ283系は引退となるはずです。函館からキハ261系1000番代の余剰車が回ってくるはずですから、それを充当させると思います。

その頃になると、789系0番代も置き換え時期となります。新幹線開業に合わせて置き換えや新車ラッシュになりそうな気がします。

11676: by 管理人 on 2022/07/31 at 23:56:33

>>さっぽろこころのふるさとさん、コメントありがとうございます。

キハ189系のような特急気動車も北海道に適していますよね。「はまかぜ」もグリーン車をなくして基本編成を短縮した思い切った策に出ました。それでもなんだかんだでうまく運行できています。

普通車のクオリティアップでグリーン車不要という判断なのでしょう。置き換え前のグリーン車利用はたかが知れてましたから。

一点だけ、キハ189系ではドア枚数が少ないことが欠点です。「オホーツク」などのように半室が自由席だったりすると、やはり2ドアの方がよいのです。他号車からの乗車防止のためにです。

2700系とキハ189系を合体させたような特急気動車が望ましいですね。

11730:編成の自由度 by 南国 on 2022/08/23 at 20:31:01

設計時に、以後の旅客数を見通すなど難しい事とは思いますが、
今後は、設計時には長編成でも、運用変更、旅客数が少ない路線への転用を
考慮して、2~3両に短縮して運転できるような構造が望ましいと思います。
かといって、2700系のように全車先頭車は、やり過ぎですが。
南風充当編成用に少しは中間車があってもよかったような。
(運転席が無くなる事で席が増える、製造整備コストが下がる)
また、同時に先頭車はグリーン席の有無にかかわらず、貫通構造は必須です。
2700系は、多客時にはキロハの2800形を2両つないで車両の有効活用を
行っています。
(2000系では、多客時に非貫通の2000形を2両つないでいたという話がありますが)

261系1000番台は、現在かなりの中間車が遊んでいるとお聞きしますが、
先頭車ユニットとの走行距離の差が大きくなり、後で問題になりそうですね。
(遊んでいる中間車が多過ぎる時点で問題ですが)






11740: by 管理人 on 2022/08/26 at 22:23:03

>>南国さん、コメントありがとうございます。

先頭車だけというのは、定員数確保という点で難しくなりますが、逆に四国となれば、将来的に人口も減少傾向にあり、さらに特急の本数が「南風」や「うずしお」であれば、2時間に1本でよくなった場合、余剰車両を「宇和海」や「あしずり」に転用して、残る2000系を置き換えることも可能です。

1両あたり3.5億も費やして製造するにあたって難しい判断が迫られたと思いますが、現行の体勢で正解だったと思います。結果的に2000系は残りましたが、末端特急の一部の使用にすぎず、こちらも将来的にはわからない状況ですからね。

北海道の場合、他の号車からの乗降について結構問題視していますから、そういった意味では乗降扉が2箇所ある先頭車だけの2700系というのは、ある意味で問題にならずに適しており、魅力的な車両と思っている次第です。

グリーン車については、先頭車に設けること自体が反対で、中間車として製造し、不要になったらそれだけを廃車すれば簡単な話です。どの会社も通り抜け防止のために端っこに設けるから、万が一の際にその構造が仇となりますよね。

E353系やE657系の場合、窓枠も普通車と同様としており、万が一グリーン車が不要になった際も転用が容易なんでしょうね。しかも中間車にあるので、その辺りは将来的な輸送変動に備えていて賢いなと思いました。

11788: by 若潮 on 2022/09/08 at 16:40:49 (コメント編集)

こんにちは。
グリーン車が編成に含まれているがために短編成が組みづらい側面も間違いなくあったように思います。考えたら定期気動車特急でモノクラスだったのは、183系時代のサロベツくらいでしたね。短い編成でも半室のグリーン車がある特急が多かったのは「ナイスミディパス」や「フルムーン夫婦グリーンバス」があったからで、「たざわ」などはモノクラスだったのをわざわざ半室グリーン車を追設しました。
しかし、ナイスミディパスもフルムーンも廃止になり、それらの需要を考慮する必要はなくなりました。JR西日本はその流れをいち早く察知し、はまかぜの車両置き換え時にモノクラス化しました。北海道も、定期特急をモノクラスのノースレインボーエクスプレスやはまなす編成/ラベンダー編成で代走しても特に問題は起きてなさそうですし。
高運転台の車両ばかりなので短編成にはしにくいのは事実ですが、同じく高運転台のE353系が3両で走っていますので、一部列車だけでもモノクラス3両にしてみては、と思います。

11789: by 若潮 on 2022/09/08 at 16:52:03 (コメント編集)

補足
失礼しました。3両化は2両1ユニットなので何らかの改造をしないと無理ですね。。。

11791: by 管理人 on 2022/09/09 at 21:11:14

>>若潮さん、コメントありがとうございます。

グリーン車の有無で編成内容が変わってきます。必然と定員数が少なくなりますよね。

今年度増備されたキハ261系も1両まるまるグリーン車という構造は変わりません。本来であれば不必要に感じますが、既存車との共用を考慮すれば仕方のないことです。ただ、グリーン車利用はかつてほどではなく、混雑しても繁忙シーズンのみです。なので、将来的にははまなす編成やラベンダー編成のようにラウンジへ再改造できる体制が望ましいです。

グリーン車と普通車指定席の差といえば、座席の大きさはもちろん、北海道の場合はコンセントの有無などもありました。現在はその格差がなくなってきており、特別感を重視する利用者も少なくなっています。

背景には、電子機器の発達があり、一定の快適性を確保すれば、減速運転で時間がかかったとしても、暇つぶしアイテムがあれば問題ないという風潮に変わってきています。

キハ261系は最短4両が精一杯ですが、ユニット構造をもう少しどうにかならないか気になるところです。実際に2両程度でも大丈夫な列車もあるので、ユニット構造に縛られずに、2700系のように従来の気動車のように自由度の高い編成が必要ですね。

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