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キハ183系一般車が2023年春で定期運行終了へ

当ブログで苗穂工場でキハ183系の解体の様子をお伝えし続け、数を減らし続けている状況をお伝えしてきましたが、ついに正式な発表があり、2023年春をもって定期運行を終了します。

具体的な期日までは発表されませんでしたが、毎年3月にJRグループでダイヤ改正が実施されていることから、それに合わせて定期運行を終了する運びとなるでしょう。後日お伝えしますが、後継車両はキハ283系になります。





写真のように、引退は発表されていなかったとはいえ、一部の車両から廃車・解体が徐々に始まっていました。昨今は解体が一段落し、残りは最後まで使用されることになるでしょう。また、過去に見られた「新特急色」の外装をまとった車両が登場しました。381系の「やくも」のように、こうした塗装の復刻企画は、車両の引退の前兆とも判断することができ、正式な引退は発表されていなかったとはいえ、ある程度のことは事前に把握できていました。

最後の定期運行列車は特急「オホーツク」・特急「大雪」となりました。





高速化されないまま現在に至る石北本線。そのため網走方面の特急列車は、新型車両に置き換わることなく、長年キハ183系が使用されてきました。元々は製造時期が古い初期車を中心に使用されていましたが、他方面で新型車両投入に伴い、余剰となったキハ183系が石北本線に回され、古い初期車を置き換えてきました。

しかしそれももう限界で、現在活躍している車両の中で、製造時期が古いのは1986年です。車齢36年に達しています。ただ車齢36年達しているだけでなく、北海道という過酷な条件の中を酷使してきました。キハ183系初期車の老朽化が著しかった2015年以降、その車体の腐食の様子が正式に公表されましたが、現在活躍している後期型のキハ183系についても同様の症状であると予想し、各種部品が生産中止されている中で、使用し続けるにはもはや厳しくなっているのが現状です。

そのため、一部車両の解体を先に実施し、使える部品を取り除いて、万が一の故障の際に部品を確保しておく方針がとられたのでしょう。そのような状況でも、古い車両を維持し続けるには、手間とお金がかかるのです。





近年におけるN183系以降の車両では、2017年3月ダイヤ改正を機に、特急「サロベツ」からキハ183系が撤退しました。同ダイヤ改正を機に、キハ261系0番代へ置き換えられるとともに、運行区間が旭川〜稚内間へ変更されました。

晩年は車両不足でスラントノーズ車も頻繁に登板するようになりました。特急「北斗」の編成増強のため、1年間、一部車両が苗穂から函館へ転出しており、その関係で特急「サロベツ」の所定の編成が変更され、札幌方にスラントノーズ車が連結されるようになりました。



翌2018年3月ダイヤ改正では特急「北斗」定期列車としての運行から撤退しました。


















それ以外には、多客臨や集約臨、宗谷線特急の代走で使用されました。最新のキハ261系や振り子特急から比較すると、速度や所要時間では不利になってしまいますが、定期列車から臨時列車まで、方面や路線を問わず使用できる汎用性の高さがキハ183系の強みでした。

来年春に定期運行を終了することで、今はもう最低限の両数で回して運行しています。特急「オホーツク」の運用を確認していると、以前のように長期間にわたって組み替えを実施せずに運行することは少なくなってきており、特急「オホーツク2号」運行終了から特急「オホーツク3号」から運用に入る間に、苗穂運転所(札ナホ)で頻繁に組み替えが行われており、編成そのものを入れ替えることも多々あります。おそらく走行距離などを調整し、予備車両を確保しておくために、極端に車両の走行距離を伸ばさないように合わせているのだと思います。

また、深夜から早朝にかけては、他の列車で出発前の整備ラッシュとなるため、日中に一度苗穂に帰還する際に組み替えを実施するというのにも納得いきます。日中であれば他の車両は大体出払っており、組み替え作業などもしやすいですよね。


ということで、北海道の特急気動車として長年にわたって活躍してきたキハ183系が、いよいよファイナルを迎えようとしています。もう春を迎えることはなく、夏、秋、冬はあと1回迎えたら終わりです。まだ半年以上先のことになりますが、その半年はすぐにやってくるでしょう。

北海道の特急気動車も今年度で2形式も減ってしまい、一気に寂しくなりそうです。














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コメント
11698: by 江東の住人 on 2022/08/08 at 11:57:34

北海道の気動車特急は261と283の2種にまとめるのが良いと思っています。
おおぞらのみ283でそれ以外は261と言うわけで。

コストの問題があるのは分かっているけど、おおぞらはやはり283でないと十分な競争力がない。
1種に統一できたらそれは効率的ではあるが、求められる性能や機能は各方面で違いがあります。

何も285系なんて新形式でなくともいいんです。
283系が在来線の特急気動車としてはスペックの限界に達しているので、それ以上の進化なんてさせようがない。
600メートル条項の撤廃でもない限りはですが。

やはり283系の振り子特急の維持は万難を排してでも優先すべきだったと思います。

それこそ民営化直後に留萌本線やら日高本線やらもさっさと廃止しておけば、この30年で数十億以上の金を無駄遣いせずに済んだわけで。
それだけの金があれば283系をあと数編成増備できたでしょう。
それだけの編成数があれば車両繰りにも余裕があって十分な保守点検ができたのではないでしょうか。

11699: by 管理人 on 2022/08/10 at 23:07:48

>>江東の住人さん、コメントありがとうございます。

キハ283系では、これまでの振り子式車両にはない技術が導入され、さらに傾斜角度を増やしたりと、それまで以上にハイスペックな車両になりました。

ですが、その分跳ね返りも大きく、寿命を縮めてしまうという結果になりました。最新車両をみても、傾斜角度は5°を上回ることはありません。リンク式自己操舵台車を採用しても、結局汎用性が高くてハイパワーなキハ261系と同等の性能になりました。

最高速度は違うにしても、確かにハイスペックな車両であることは間違いありませんが、逆にキハ281系でエンジンだけをキハ261系と同等のものにすれば、性能差をなくすことができるのではないかと考えています。

路線距離の長い路線を一時期廃止保留とし、残したことで一部が民営化後の対応になりました。いくら経営安定基金で莫大な資金が確保されたとしても、完全に民営化前の特定地方交通線が指定される時期からして遅すぎで、もっと対応を早くし、基準をもっと厳しくしておけば、現在の不採算路線なんてとっくになくなっており、その維持費を車両の開発費用に回せたかもしれません。

昔はそうしたローカル線での赤字を都市間輸送の高速化で何とかできるものだと思っていたはずです。そのローカル線そのものがなくなっていれば、そのハードルも高いまま維持せずに済んだでしょう。人件費カットや車両製造数にもっと余裕が生まれたはずです。ローカル線の問題は国に大きな責任がありますよ。

11700:気候の要素は大きいですか by 千葉日台 on 2022/08/10 at 23:42:56

国鉄出身のキハ183Nの同期と言われる車両はJR四国・九州にあるキハ185です。
キハ183より更にチンケな造りにも関わらず廃車は1両だけです。キハ185は登場から5年ぐらいでフラッグシップと呼ばれる予讃線、土讃線から外された事もあるでしょうが、九州に渡った車両は阿蘇山の3.3%の勾配を超える運用です。
それでもまだ使えているのは気候の差が大きいという事を感じます。
そういう意味では不十分な耐寒対策で長年活躍したキハ82は凄いという事ですか。
夫々の時代に活躍した車両に敬意を表したいです。

11703: by 江東の住人 on 2022/08/11 at 09:06:27

主さん、ありがとうございます。

そう、その「汎用性の高さ」です。
確かに261系は汎用性が高く、汎用性が高いというのは大きな利点です。
しかし突き抜けた性能とはならない。それでは線区によっては十分な競争力を得られません。
汎用性の高さと性能の高さは両立しえないのでしょう。

汎用性の高さのみを重視すると、103系に代表される国鉄時代の失敗を繰り返すのではないかと思います。

それでも261系の一種に統一するのなら、狩勝峠のS字カーブとかの線形改良(新・新狩勝トンネル建設)をしないと競争力を保てないのではないでしょうか

11704: by 管理人 on 2022/08/11 at 22:37:53

>>千葉日台さん、コメントありがとうございます。

キハ185系はまだまだ活躍しそうですよね。四国では臨時列車への改造も多くなり、今後もある程度長期にわたって使用していくと想定されます。キハ185系は登場時よりも現在の方が車内が大幅にリニューアルされたり、臨時列車用に改造されたりと、車両としては幸せですよね。

北海道に比べて気候が穏やかということもありますが、製造時はバスの廃車発生品を使用したりして、あまりコストがかかっていないにも関わらず、2エンジン搭載でステンレス車体。ステンレス車体は北海道でもキハ54形があり、台車交換、エンジン換装をしているあたり、長期使用を想定していると思われ、まず車体の劣化が鋼製車体に比べて少ないですね。

キハ82系に至っては、北海道における整備力の凄さが際立っていました。特に函館での整備力は凄かったようで、それが各運転所などへ承継していったものと思います。

11707: by 管理人 on 2022/08/11 at 22:56:19

>>江東の住人さん、再度コメントありがとうございます。

汎用性を重視するか、線区別に特化する車両にするか。

なかなか難しいですよね。両立となれば、莫大なコストがかかります。

現在はもう汎用性を重視する時代。在来線の高速化もある程度限界も見え、それ以上の高速化は新幹線に委ねることになりました。

新幹線がカバーできない線区では、引き続き在来線車両というわけですが、2700系やHC85系をみても、ダイヤはほぼ据置きなんですよね。

時代が、我々が、必ずしも速達化を望んでいるかといえばそうでもなく、実際に北海道新幹線開業後1年間は、札幌から函館までバスよりも鉄道が選ばれました。

所要時間は延びましたが、本数増加で行動の選択肢が増えたことが一因です。

現在はさらに、電子機器が発達し、乗車中はスマホ片手に目的地まで乗車する時代。WIFIなどの通信手段があって、快適に移動できる空間を提供すれば、所要時間はそれほど問題ではないと思っています。あとは移動賃をどれだけ抑えられるかですね。

現在はバスも飛行機も鉄道もそれぞれが独立して互いがライバル関係になっています。そうした潰し合いをするのではなく、利用状況や目的に応じて、双方が連携して公共交通を維持していくことが重要だと思っています。

確かに一定の高速化は必要ですが、やはり在来線そのものが高速化するには限界に達しており、これ以上の速達化を望むのであれば、道内にも新幹線を拡充するしかないと思います。莫大な建設費用はかかりますが、主要都市へのアクセスは飛行機に勝り、不採算路線も手放せるので、その後は元が取りやすいのではないかと思っています。

11708: by Mr.kiha281_man on 2022/08/13 at 12:20:43

こんにちは。
キハ183系も完全引退となりますね。来年で登場から44年になるので、車両を長く使うJR西のキハ181系に迫る年月ですね。
引退は妥当であると思いますが、2016年まで主要機器込みで改造が続いていたと思うと、マニアの感情的な目線で2026年ぐらいまで活躍して欲しかったです。
運用や整備サイクルが上手くいかなかったのでしょうか、この数年で一気に状態が悪くなったのでしょうね。
まだ時間があるので、乗り納めしたいと思っています。

11712: by 管理人 on 2022/08/17 at 07:17:16

>>Mr.kiha281_manさん、コメントありがとうございます。

最後は特急「北斗」用の車両で機関換装が実施されましたが、車両の整備に際し、部品が生産中止になり、メンテナンスに苦慮していました。

元々高速運転を実施していたので、その影響もあるかと思いますが、主要機器の換装が実施されました。鉄道ピクトリアルだったと思いますが、実施理由は出火事故は関係なく、あくまで車両メンテナンス効率の向上が目的のようです。

機関は新しくても車体が腐食していては意味ありません。金をかけて新車に近い状態に戻すレストアをすれば使い続けられるでしょうが、如何せん金が莫大にかかります。当時としては、昨今のキハ283系のようにあくまでつなぎの状態で、延命するしかなかったのでしょう。

外した部品については、500番台などに流用できますから、そちらに使える部品は回されたのかもしれません。

先日もオイル漏れで特急「大雪2号」が留辺蘂駅でリタイアしました。確実にガタが来ています。また、走行線区的にも、編成出力的には機関換装前と比べてパワーダウンしており、決して急勾配路線向けではありません。先頭車を中心に1軸駆動なので、勾配の登板性能も決して強くありません。このあたりで出力が確保され、2エンジン搭載で、駆動力が確保されるキハ283系へ・・・となるんでしょうね。

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