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北海道の鉄道の内容を中心に自身の知識も含めながらブログの記事を日々更新しています。札幌市在住のため、主に札幌圏を走行する列車についての話題です。

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JR北海道が留萌本線の留萌〜石狩沼田間の廃止届を提出

ついにこのときがやってきました。

存続した全線廃止か部分存続かで折り合いがつかなかった留萌本線。先日進展があり、留萌〜石狩沼田間について、本日JR北海道が廃止届を提出しました。



廃止予定日は令和5年9月30日(土)です。以前お伝えしたとおり、鉄道事業を廃止しようとする場合、自分たちで勝手に決められるものではありません。鉄道事業法第二十八条の二に基づき、鉄道事業者は、鉄道事業の全部又は一部を廃止しようとするときは、廃止の日の一年前までに、その旨を国土交通大臣に届け出なければならないという決まりがあるのです。

廃止予定日が来年の9月30日ということで、廃止届提出から1年以上先に鉄道事業を廃止する予定なので、これは有効となります。

ただし、例外があるのです。



同じく、鉄道事業法の規定によると、

2 国土交通大臣は、鉄道事業者が前項の届出に係る廃止を行つた場合における公衆の利便の確保に関し、国土交通省令で定めるところにより、関係地方公共団体及び利害関係人の意見を聴取するものとする。
3 国土交通大臣は、前項の規定による意見聴取の結果、第一項の届出に係る廃止の日より前に当該廃止を行つたとしても公衆の利便を阻害するおそれがないと認めるときは、その旨を当該鉄道事業者に通知するものとする。
4 鉄道事業者は、前項の通知を受けたときは、第一項の届出に係る廃止の日を繰り上げることができる。
5 鉄道事業者は、前項の規定により廃止の日を繰り上げるときは、あらかじめ、その旨を国土交通大臣に届け出なければならない。



この例外に当たるのが、近年北海道では留萌本線の留萌〜増毛間の廃止と日高本線の鵡川〜様似間の廃止でした。

先に廃止された留萌本線の留萌本線の留萌〜増毛間については、廃止予定日が2017年4月29日だったのに対し、鉄道事業廃止届の提出が2015年8月10日でした。ですが実際は2016年12月5日で廃止となっています。また、日高本線の鵡川〜様似間については、廃止予定日が2021年11月1日だったのに対し、鉄道事業廃止届の提出が2020年10月27日でした。ですが実際は2021年4月1日で廃止となっています。

このように、一定の条件を満たせば、廃止日の繰り上げが可能なのです。

鉄道事業廃止届提出後、北海道運輸局の主催で意見の聴取が行われます。そこで、JR北海道が廃止日の繰上を実施したい旨の陳述を行います。これを受け、国は鉄道事業法の規定に基づき、路線の廃止を行った場合における公衆の利便の確保に関する意見の聴取を行います。

その結果、廃止日を繰り上げたとしても公衆の利便を阻害するおそれがないと認められた場合、廃止日の繰り上げが可能になり、留萌本線の留萌〜増毛間及び、日高本線の鵡川〜様似間の廃止日が繰り上げられたわけです。


今回もこの例外措置の適用を申請中であり、廃止日の繰り上げが認められれば、令和5年4月1日に廃止となります。最終営業は前日の3月31日です。


深川〜石狩沼田間については、今回は存続する形となりますが、3年後をめどに廃止する報道もあります。今年度の事業計画内においても、持続可能な交通体系の構築について、留萌本線(深川〜留萌間)と根室本線(富良野〜新得間)は早期の鉄道事業廃止とバス転換を目指すと明記されており、残った深川〜石狩沼田間も将来的には同じく廃止という運命を辿るのでしょう。

後者についても、復旧を断念されました。あとは鉄道事業廃止届の提出及び、今回のような例外の廃止日繰り上げ措置を今後適用するのかが気になります。


北海道の鉄道にとって、また悲しい話題が増えてしまいました。しかし、鉄道の使命は大量輸送にあります。大量輸送という使命または役目を終えている以上、公共交通としての鉄道も幕を下ろすべきなのです。

留萌本線は元々旅客輸送よりも貨物輸送で栄えた路線でした。その貨物輸送も1999年までに終え、留萌本線を盛り上げるために、さまざまな臨時列車が企画されたものの、どれもほぼ不発に終わりました。

留萌本線で交換が可能なのは峠下駅のみです。同駅が今回廃止区間に入っていることにより、廃止後の留萌本線は1閉塞となり、1つの列車しか入線できなくなります。また、現在は日高本線が最短の「本線」を名乗っていますが、再び留萌本線が最短の本線を名乗ることになりそうです。










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コメント
11792: by ツナ缶 on 2022/09/09 at 21:22:06

やはり大量の"モノ"を運ぶのが鉄道であります。去年留萌駅に行って、構内の待合室の中にあった展示スペースを思い出しました。長い貨物列車、就職などで大勢の人が乗った長い蒸気機関車牽引の客車列車、それを見送る大量の人。振り返ると、待合室にいるのは私だけ、ホームには1両のキハ54がポツンと。「昔はここがこれほどの人で賑わってたのだな...」と思いながら深川へ帰りました。もう廃線危機を救うどころか高速道路の割引を後押しする国に助けを求めるべきではないような気がします。今のJR北海道に新しいビジネス・需要が必要といえばそうなのですが、それもまた難しいものだと思います。

11793:沼田町長の執念 by NS on 2022/09/09 at 23:07:57 (コメント編集)

ようやくこの時が来たかという感じです。

最後まで廃線に反対姿勢を崩さなかった沼田町長も遂に廃止を容認せざるを得ない状況となりましたが、鉄道ルネッサンス構想の発表といい、町長自身の鉄道存続にかける思いが
予想以上に強かったことをまざまざと見せつけられました。
実際、廃線決定後のマスコミ各社の取材に対しても無念さを浮かべながら「財産を残したかった」とコメントしたところに町長の本音が現れていましたが、JR北海道に段階的な廃線と自治体負担免除を提案させる「ゴネ得」をしたたかに勝ち取ってしまいました。
悪しき前例になるのを承知で提案せざるを得なかったJR北海道の苦境が伺えますが、政治家たる町長としてはこれも政治的な実績として評価され得るところが何とも・・・という感じです。

ただ廃線の時期こそ決まれど、代替交通の議論についてはこれからが本番ですし、既存の沿岸バス&道北バスの留萌旭川線を軸にしつつ、沼田町へのバスor乗合タクシー等をどのように設定するのか、今後も目が離せませんね。

11794: by ナナッシー on 2022/09/10 at 21:46:25

こんばんは
3月にダイヤ改正が実施されますので、ダイヤ改正日から末日までは臨時列車扱いになると予想します。
深川〜石狩沼田のみ存続した場合でも、利用の少ない北一已駅と北秩父別駅は廃駅しても良いと思います。

ちなみにJR北海道の方針では1日3名以下の駅は順次廃駅にしていくそうです。
来年のダイヤ改正ではどこの駅が戦力外通告を受けるのでしょうか。
毎月行われているJR北海道の社長の定例記者会見で、ダイヤ改正の要項が出てくることを期待したいです。

11795: by 管理人 on 2022/09/12 at 22:48:06

>>ツナ缶さん、コメントありがとうございます。

国が道路網の拡充に走っている以上、そちらが有利になるのは当然ですよね。高速道路がなければある程度どの公共交通も均衡が保たれると思いますが、マイカーやレンタカー需要の急増も後押しし、鉄道は益々不利になりました。

JR北海道としても、鉄道領域における収益向上はもはや不可能で、ホテル、不動産などで収益を上げるしか残されていないと思います。沿線自治体も早々と気づき、何らかの策を打っていれば、こんなことにはならなかったでしょう。

11796: by 管理人 on 2022/09/12 at 22:55:06

>>NSさん、コメントありがとうございます。

今年度の事業計画には、鉄道事業の廃止及びバス転換を早期に決着をつけることが明記されていますから、いくら沿線自治体が反対しても、容認せざるを得ません。

もし残すとしたら、沿線自治体が鉄道運行に必要な必要経費を支出しなければならないのです。

ルネッサンス構想も、このタイミングで出されても意味がなく、貨物の廃止、臨時列車の不振、日頃の利用状況から危機感を持つべきでした。対策が遅すぎるのです。それはこれまで廃止してきた路線どこも同じでした。

今後は他の不採算の黄色線区については、原則維持していくそうですが、単独での維持は不可能なので、沿線自治体とともに活用策を模索していくそうです。廃止は免れそうですが、危機的状況は言うまでもないので、既に対策していないといけないのです。

その対策が沿線自治体で実施されていない以上、存続していく姿勢が見られず、はっきり言って終わってるんですよね。

留萌本線については、今後代替交通の確保を検討していきますが、駅によっては、難しいエリアもあったはずです。どのように対応していくか注目ですね。

11797: by 管理人 on 2022/09/12 at 23:02:15

>>ナナッシーさん、コメントありがとうございます。

夕張支線もダイヤ改正から最終日までは臨時列車対応でしたね。距離が短かったので、昼休憩時を除いて、何度もピストン輸送していました。

留萌本線の場合、留萌〜石狩沼田間が廃止になるので、今度は少し距離があります。本数を可能な限り増やすのであれば、おそらく峠下駅の交換設備を利用したダイヤが組まれると思います。

1日3名以下の駅のみならず、白滝駅など、主要駅でも利用が著しく少ない駅は廃止してもいいような気がします。まだまだここでローカル駅と主要駅に対する格差があります。特急が停車するからといって、それを対象外にする必要はないと思います。

11810: by 若潮 on 2022/09/17 at 10:46:34 (コメント編集)

こんにちは。
日高本背や留萌本線、あるいは花咲線と言われる根室本線末端部はかなり以前から「本線とは名ばかりのローカル線」でしたが、それ以外にも例えば奥羽本線は秋田を境に北と南では別の路線みたいな様相ですし、山陰本線も陰陽連絡列車が走る区間とそうではない区間では様相を異にします。名前と状況が不一致な線区が多いですね。
分割民営化前後は、歌志内線より利用が少ないのに「函館本線」の一部であるがゆえにかなり後まで生き延びた上砂川支線の例があるかと思えば、実質徳島本線 (現:徳島線) の一部なのに線内需要だけを見て廃止された小松島線の例もあります。
根室本線富良野~新得も「まがりなりにも本線」とか「災害時の迂回ルートとして必要」などと、国鉄時代なら存続していたでしょうが、石勝線の自然災害への強さや普通列車が走らない事による経費の低さを考えれば存続の必要性は低く、ここ数年のJR北海道の廃線は賢明だと思います。

11821: by 管理人 on 2022/09/20 at 00:14:54

>>若潮さん、コメントありがとうございます。

名は本線でも、ショボい路線なんていくらでもありますよね。北海道では本線ですら廃止または部分廃止されているのですから。

本線=栄えているわけではなく、あくまで支線を束ねているに過ぎません。おそらく全国で全線廃止された本線は名寄本線ぐらいしかないと思いますが、当時は紋別方面にも多くの鉄道路線を有し、名寄本線と接続していました。また、短絡ルートとしての役割も期待されていたために、結局は工事中止隣ながらも、多くの路線が生まれました。

本線だから廃止にしないは時代遅れで、今後は区間別の収支に合わせて鉄道を残すのか廃止にするか決める時代です。速達性は飛行機や新幹線に移行し、道路網も拡充し、移動費が安いバスも充実しています。在来線はこれらには敵いませんから、利用状況に応じて判断していけばよいのです。

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