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札幌駅1番線の工事が進む!!

昨日は急用ができてしまい、結局昨夜更新することができませんでした。申し訳ありません。

現在は欠番となったJR札幌駅の1番線。工事が着々と進んでいました。











1番線側はフェンス等で仕切られており、発車案内板も撤去され、ホーム上のスペースが以前より狭くなっています。桑園方の線路が既に撤去され、ホーム中央あたりまでは線路が撤去されていました。

北海道新幹線の札幌駅乗り入れに際して、南側に0番線を新設し、1番線は新幹線用に転用される計画です。現在の在来線ホームより東側に新幹線ホームが設けられ、現在の1番線のスペースは新幹線の通過線となる計画です。

この代替として、北側に新たに11番線を設けて、昨年の10月から発着列車の番線変更を行なって対応しています。工期は2027年度末までを予定しています。

しかし、物価の上昇やトンネル掘削工事の難航により、現時点で既に数年程度の遅れが発生しており、こうした状況から、確定的に工期を見通すことは難しいという判断となり、開業時期が「白紙」状態にあります。

それでも、管理者が確認してきたJR札幌駅や倶知安駅、新函館北斗駅の北側では札幌延伸に向けた工事が進んでおり、間違いでなければ、新小樽駅(仮称)が設置されるであろう場所も、Googleマップから工事の様子を確認することができます。開業時期は「白紙」ながら、確実に開業に向けて動いていることは間違いありません。

札幌延伸が達成された場合、東京までは航空機には敵わないものの、2018年の北海道胆振東部地震のような大規模な災害時、冬季になれば大雪による交通障害が発生しやすくなります。特に前者の災害時に至っては航空機よりもいち早く復旧し、北海道と本州を結ぶ輸送手段が確保されました。そうした輸送手段の多様性のほかにも、緊急事態における輸送手段の確保として、札幌延伸は期待されています。

まだまだ札幌延伸まで程遠い北海道新幹線。必ずや延伸開業を達成してほしいと思います。











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コメント
12190: by ツナ缶 on 2023/01/02 at 18:25:19

この間の新潟県の大雪では、在来線各線や道路が完全ストップしましたが、上越新幹線は平常運転だったり、飛行機が欠航となる大きな原因の一つの強風の影響もなかなか受けないことから、北海道新幹線の開通で北海道と本州の移動がより安定することは間違いないと言えます。今では日本でほぼ唯一、鉄道で他の交通手段に対抗できるカードなので、是非とも開通してほしいです。

12192: by 龍 on 2023/01/04 at 01:08:51 (コメント編集)

北海道新幹線の開通済区間(新青森駅〜新函館北斗駅間)では、在来線(海峡線)との共用区間(三線軌条)となっている新中小国信号場(大平分岐部)〜木古内駅(木古内分岐部)間が最高速度140km/h(2019年3月16日からは青函トンネル内のみ最高速度160km/h)に制限されており、2020年度の年末年始からは繁忙期限定で青函トンネル内の最高速度を210km/hに引き上げる措置を取っています。今後は2023年度に指令側のシステム改修を実施し、2024年度から繁忙期限定で青函トンネル内の最高速度を260km/hに引き上げる予定です。

また、JR東日本では主に山形新幹線や秋田新幹線に関連した改良工事に向けた取り組みを進めています。
(1)E5系の追加導入&E8系の順次導入によるE2系・E3系の完全淘汰。E5系+E8系による宇都宮駅〜福島駅間の最高速度引き上げ(275km/hから300km/h)。E8系の導入によるE3系の淘汰は2026年春までに完了予定。
(2)福島駅の配線改良によるボトルネックの解消。2026年度末に共用開始予定。
(3)福島&山形の県境を跨ぐ板谷峠の急曲線・急勾配区間が介在する山形新幹線(奥羽本線)の庭坂駅〜米沢駅間に米沢トンネル(仮称)を整備し、輸送障害時のダイヤへの影響を軽減&高速化による所要時間短縮。
(4)岩手&秋田の県境を跨ぐ仙岩峠の急曲線・急勾配区間が介在する秋田新幹線(田沢湖線)の赤渕駅~田沢湖駅間に新仙岩トンネルを整備し、輸送障害時のダイヤへの影響を軽減&高速化による所要時間短縮。

さらに、整備新幹線区間である東北新幹線の盛岡駅〜新青森駅間(開通済)と北海道新幹線の新函館北斗駅〜札幌駅間(建設中)の最高速度について、260km/hから320km/hへ引き上げる方針も既にJR東日本・JR北海道の両社から発表済となっています。

いずれも東北新幹線と相互直通運転を行う北海道新幹線や、東京駅〜大宮駅間で線路を共有している北陸新幹線のJR西日本区間の延伸を見据えた取り組みであることは、言うまでもありません。これらの延伸がなければ、とうの昔に完全民営化を完了しているJR東日本が、多額の費用を投じてまでこのような取り組みを行うメリットは全くと言っていいほどないわけです。

着工当時は想定することができなかった要因によって、開通時期が不透明になっているのは不安材料ですが、開通に向けた工事・取り組みは着実に進められていることは間違いありません。元々は2035年度末の開通予定だったものが、政治的な事情もあって前倒しになったという経緯があるので、焦らずに確実に工事を進めてもらいたいですね。

12197: by 管理人 on 2023/01/05 at 23:22:47

>>ツナ缶さん、コメントありがとうございます。

新幹線は災害にも強いですよね。長距離だと飛行機に敵いませんが、そうした緊急時の代替手段としては重宝されます。

万が一に備えて、今は方法を多角的に展開する時代です。北海道でも札幌からだと、今は飛行機ほぼ一択ですが、新幹線が身近な存在になり、選択肢が増えます。飛行機が苦手という方もいますから、少なからず利用は期待できそうです。

主軸は東京と札幌なのでしょうが、北海道と北東北あたりの結びつきを強化してほしいと思います。飛行機も便数が少ないので、新幹線が新規参入できるチャンスです。将来的には最高速度の引き上げも検討されているので、北東北がより身近なエリアになると思います。開業が待ち遠しいです。

12199: by 管理人 on 2023/01/06 at 00:05:08

>>龍さん、コメントありがとうございます。

本来であれば、少なくとも青函トンネル区間も最高速度260km/hぐらい出さないと新幹線としての効果は発揮しません。開業前に貨物列車との風圧の関係で140km/hのままというのはショックを受けました。260km/hになったら是非とも体験してみたいです。

山形新幹線や秋田新幹線の急曲線、急勾配区間の改良については以前聞いたことがあります。北海道だと、これを石北本線でも実施してほしいというのが正直なところです。これさえ可能であれば、長いトンネル区間で高速運転が可能になり、むしろトンネル区間だけを高速化しても十分な所要時分の短縮は見込めると思います。北見峠と常紋峠を避け、333号線に並行して北見方面へ抜ければ、北見・網走方面へのアクセスとして十分戦えますよね。

現在は整備新幹線は260km/hが最高速度ですが、これでは特に地方都市を結ぶにはすでに限界が生じています。新幹線も徐々に性能が上がり、そのような状況下で最高速度が260km/hままでは意味ありません。整備新幹線区間も最高速度を向上させていかないとバスや自家用車、航空機といったライバルにも対抗できなくなります。札幌延伸は必ず実現してほしいことに加えて、既存の区間の最高速度向上も早い段階で引き上げてほしいと思います。

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