留萌本線の石狩沼田〜留萌間の鉄道事業が終了

本日3月31日、留萌本線の石狩沼田〜留萌間の鉄道営業が終了しました。

昨年の9月9日にJR北海道が国交省へ石狩沼田〜留萌間の鉄道事業廃止届出を提出しました。本来廃止予定日は今年の9月30日となっていましたが、4月1日に繰り上げの届出が受理されたことを受け、最終営業日が3月31日、明日4月1日付で廃止されます。

今頃、石狩沼田〜留萌間では、鉄道事業終了に合わせて、各設備の一時的な使用停止措置、線路内の立ち入り禁止の柵が設置されていることでしょう。

最終日となった今日、定期列車は4両編成で運行されました。











両方向の先頭車にオリジナルのヘッドマークも装着されました。事前の資料では、編成はキハ54形1両にキハ150形を3両の4両編成で運行するとのことでしたが、最終日はいずれの運用もキハ150形2両をキハ54形で挟み込む4両編成で運行されました。

ただし、中間のキハ150形は、一方の運用は緑帯と紫帯が1両ずつ連結され、カラフルな編成になっていました。

留萌本線は元々留萌港への石炭や木材、海産物等の輸送のための予定線として建設されたのが始まりです。不採算路線について、廃止反対を唱える方は、こうした北海道の鉄道路線がどういった経緯で敷設されたのかをまず把握すべきです。

北海道の場合、人を運ぶよりもまず、石炭や木材、海産物、農産物といった貨物輸送がメインで設けられ他のがほとんどで、確かに旅客列車も設定されてはいたものの、その輸送量は当時から僅かなものでした。

貨物輸送で支えられていた路線が、道路の整備やエネルギー転換に伴う炭坑の閉山により、貨物輸送がなくなると、今度は旅客輸送をメインとしなければならなくなります。元々が僅少な旅客輸送ですから、それだけで採算がとれるわけがないのです。ここにたまたま僅かながら利用者がいる、学生利用があるというだけなのです。

国鉄時代から北海道では鉄道路線の廃止が進められましたが、長大4線などの特殊な路線については、廃止が先送りされました。その間に国鉄は分割民営化されてJR北海道に。不採算路線の処理をJR北海道に託した反面、莫大な経営安定基金を設け、当時の高金利の中で上手く運用していくはずでした。

しかし、金利は下げられ、不採算路線の整理はそっちのけで、JR北海道は高速化の道へ進みます。都市間輸送の強化で不採算路線の赤字をカバーするねらいがあったのでしょう。一方、不採算路線の整理は疎かになり、ローカル輸送も車両が老朽化、何故か旧仮乗降場もそのほとんどを旅客駅に昇格したことで、維持費も跳ね上がりました。

後に、道路が整備されて高速道路の延伸が進むと、都市間輸送でも利用者が落ち込み始めます。そして、2011年5月の石勝線脱線事故を皮切りに、JR北海道は窮地に陥っていきます。財政状況からも、不採算路線や利用僅少な駅の整理に着手せざるを得なくなりました。

留萌本線については、今年度の事業計画にもあるとおり、早期にバス転換を目指すとしており、JR北海道としても維持する気がないことは明白でした。2016年12月に先に留萌〜増毛間が廃止され、この度石狩沼田〜留萌間が廃止されます。そして、3年後をめどに残る深川〜石狩沼田間の廃止が予定されています。

本来であれば、留萌本線の残る区間を全て廃止にする予定でしたが、主に通学需要を有するということで秩父別町と沼田町が廃止に難色を示していました。

一方、末端の留萌市については、既に廃止を容認していたことから、今回石狩沼田〜留萌間を先に廃止し、3年後に残る深川〜石狩沼田間の廃止の予定としました。本来、路線の維持費を自治体側の負担も要請していましたが、これについては取り下げられており、その代わりに3年の猶予を与えられた形になります。


明日から新たな体系で運行される留萌本線。「本線」を名乗るJR路線としては最も短い路線となります。また、夕張市線のように、完全に棒線化されて、交換設備がなくなります。既にダイヤも発表されていますが、一部の時間帯については大幅に変更されるようです。これは次回の記事でお伝えしましょう。










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