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北海道の鉄道の内容を中心に自身の知識も含めながらブログの記事を日々更新しています。札幌市在住のため、主に札幌圏を走行する列車についての話題です。

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苗穂工場で「キハ281-901」が屋根つきの場所で保存

昨年、キハ281系の解体作業を苗穂工場で実施していました。

北海道の鉄道の高速化に大きく貢献した車両も老朽化には敵わなかったのです。





報道で一部車両が保存されるような話がありました。昨年の苗穂工場の一般公開でも展示されていましたが、最後の最後で登場当時の姿に外装が復元された「キハ281-901」が苗穂工場で屋根つきの場所で保管されています。

元々写真の場所にこのような建物はありませんでした。キハ281系を保存するために設置されたものでしょう。



鉄道技術館の開放日となれば、このように間近で撮影ができます。昨日が一般公開の日でした。

それにしても、車齢30年の車両とは思えず、年数が経過しようと美しく、そしてカッコイイですね。

北海道の鉄道の高速化に大きく貢献した車両です。そして運転士の保護を目的とした「げんこつスタイル」という先頭部の高運転台構造はキハ281系から始まりました。JR北海道の鉄道の歴史を振り返るうえで、このキハ281系は欠かせない存在です。

誰がどう考えても保存すべき車両なんです。

他にも保存すべき車両は過去にたくさんありましたが、一連の不祥事や経営難に陥っていた状況の中で、無駄を削減しなければならず、数々の名車も2015年度以降解体されてしまいました。

キハ281系もそのような余裕がない状況下、全車両が解体されるものと思っていましたが、JR北海道自身で1両でも保存することができ、大変嬉しく思っています。

キハ281系は試運転ののち、1994年から札幌〜函館間で「スーパー北斗」としてデビューしました。営業運転で使用中は一貫して札幌〜函館間で使用され、他の列車への転用等もありませんでした。最後は名称からスーパーが廃止されましたが、営業運転終了まで一貫して札幌〜函館間で使用され、後継車として勢力を拡大していたキハ261系1000番台よりも走行性能では上回っていました。

やはり振り子機構の有無による走行性能の差は大きいようです。

デビュー時は道央エリアと函館を高速で結ぶ列車としての役割でした。このため、函館〜洞爺間での途中の主要駅は原則通過とされました。洞爺と伊達紋別も「スーパー北斗」が連続して運行する場合等は片方ずつの停車として調整していました。

最速列車は東室蘭または東室蘭と苫小牧のみの停車とし、表定速度は106.8km/h。在来線日本一を記録し、電車よりも速い気動車特急が生まれました。のちに徐々に停車駅が拡大していきながらも、2013年の特急「北斗14号」の出火事故まで106.2km/hの表定速度を記録していました。



いまだにカッコイイデザインも去ることながら、プラグドアを採用していることもあり、車体側面も平面で美しい点も上げておきます。車体の側面が平面だと空気抵抗にも優れています。これは大体似た時期に登場したJR四国の2000系や智頭急行のHOT7000系気動車にも該当します。

最新のキハ261系やJR四国の2700系もプラグドア採用には至らず、引戸を採用したがために、こうした直線での撮影となると、車体側面が平面とはならず、美しさに欠けるのです。性能は向上していても、そうした細かい点を見ていくと退化している部分もあります。

プラグドアは部品点数も多く、ランニングコストがかかってしまいます。これらの車両はキハ281系の新車当時の倍以上の製造費用がかかっていますから、そうした箇所で費用を抑えていくしかないのです。

実はこのプラグドアというのは故障にも強く、厳しい冬の北海道でも使用されてきました。ノースレインボーエクスプレスもプラグドアを採用していましたが、逆に晩年は故障が多くなっていましたね。

こちらは車体構造上の問題だと思いますが、雪の中を走っていると、最初は水滴が車体に付着しますが、これが長時間連続して走行していると凍り、やがて大きな氷塊のようなものをつくります。その水滴の流れる箇所にちょうどドアがあり、内部に水が侵入、凍って故障の原因につながるというわけです。

よく1号車や5号車のドアが故障していましたよね。晩年は定員数や性能という点で代走で酷使されていました。最後はボロボロで老体に鞭を打っていました。

ちなみに同車は、まだ苗穂運転所の裏手に留置されていますよ。


話題は逸れてしまいましたが、名車が保存されているのは一鉄道ファンとしては嬉しいことです。間近で見られるのは鉄道技術館の一般公開日です。昨日公開日だったので、次回は2月の2週目の土曜日です。

是非とも間近で名車の堂々たる姿をご堪能ください。












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