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北海道の鉄道の内容を中心に自身の知識も含めながらブログの記事を日々更新しています。札幌市在住のため、主に札幌圏を走行する列車についての話題です。

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2024年3月16日ダイヤ改正情報その9:日中の時間帯は1時間あたり6本に増強する「エアポート」

少し空いてしまいましたが、ダイヤ改正情報です。

今回は小樽・札幌〜新千歳空港間の「エアポート」について。

今回のダイヤ改正では、日中の時間帯に毎時6本運転に増強します。これに合わせて、従来の快速タイプのほかに、区間快速タイプと特別快速タイプの計3種類での運行となります。

日中毎時6本運転の際の区分の詳細は以下のとおりです。


・特別快速:日中毎時1本運転。一部を除いて小樽発着となり、北広島、恵庭、千歳は通過。

・快速:毎時3本運転。毎時1本は小樽発着で、小樽〜手稲間は各駅停車(朝・夕方以降を除く)

・区間快速:毎時2本運転。札幌発着で北広島〜新千歳空港間は各駅停車



先日サッポロビール庭園駅に行ったところ、ダイヤ改正以降の12時台の運行事例の掲示物がありました。

原則として、札幌駅または新千歳空港駅を先に出発する列車が新千歳空港駅または札幌駅まで逃げ切るダイヤです。号数が引き続き設定されるので、途中で追い抜いたりしてしまうと、号数の順番がバラバラになってしまうので、所要時間が前後しても到着順は変わらないような運行体系とします。

また、今回のダイヤ改正を機に号数の表示も一新します。従来の号数の付番は百の位と十の位で運行する時間帯を、一の位でその時間帯の何番目かの列車が示されてわかりやすかったですが、ダイヤ改正以降は10号代から始まり、そのような法則はなくなります。区間快速、快速、特別快速全てを合わせた号数表示となります。

特別快速「エアポート」は、原則として小樽駅発着となります。後日お伝えしますが、札幌〜小樽間は現行の快速「エアポート」の停車駅に加え、桑園駅が追加されます。快速「エアポート」も小樽駅発着が毎時1本確保されますが、普通列車削減の代替として、手稲〜小樽間が各駅停車となります。

ただし、朝と夕方以降で特別快速「エアポート」が運行されなくなる時間帯については、快速「エアポート」でも手稲〜小樽間が各駅停車とはならない列車もあるので、混在しないよう注意が必要です。


札幌〜新千歳空港間で新たに区間快速「エアポート」が設定されます。北広島〜新千歳空港間が各駅停車となります。千歳線がキャパオーバー気味のため、普通列車の代替措置です。千歳線の普通列車は存続しますが、日中の時間帯は札幌〜北広島間と千歳〜苫小牧・室蘭方面の普通列車に分離します。後者には737系が使用されます。

朝と夕方以降は現行と同じで、札幌から千歳・苫小牧方面直通の普通列車も設定されます。

不便になるのは、例えば日中の時間帯に白石駅から恵み野駅に行く場合や、島松駅から苗穂駅に行く場合など、普通列車しか停車しない駅同士での利用です。

管理者も日中の普通列車が事実上廃止されたとしても、利便については維持されるものだと思っていました。例えば、区間快速「いしかりライナー」が設定されていた頃の手稲駅のように、途中までしか行かない普通列車を先行させて、後続に区間快速を設定し、乗り換えを含めて通しで普通列車とする運行体系です。乗り換えは生じてしまいますが、同一ホームで3分程度で乗り換えることができるので利便性は最低限確保されていました。

なので、北広島駅を使って普通列車と快速列車が乗り換えできる仕組みとしてほしかったところですが、区間快速、快速、特別快速問わず、先行列車が先に終着駅に着く輸送体系を優先したため、北広島駅で乗り換えのための待機時間が発生してしまうようになります。

実際にダイヤを確認すると、区間快速のすぐ後に普通列車が走るダイヤとなっているので、こうした普通列車しか停車しない駅同士の利用は、日中の利用については不便になるでしょう。

逆に、この乗り継ぎ体系を優先して区間快速が後続の快速または特別快速に追い抜かれるダイヤにしてしまうと、移動時間を短くしたい利用者にとっては、その前後の快速または特別快速に流れて、結局利用が特定の列車に集中してしまい、毎時6本運転の威力が発揮されない可能性が出てきます。

今回のダイヤ改正では、「エアポート」は利用が多くて増発が必要な反面、千歳線の線路容量が限られ、乗務員も増やすことが難しい状況の中で「エアポート」を最大限活用し、既存のルールを撤廃して、足枷となっていた普通列車の一部機能を「エアポート」に集約する措置がとられています。従来からの空港アクセスを維持しつつ、普通列車分をカバーするためには、多少ダイヤを変更してでもどのタイプの列車においても先発列車が先に終着駅に到着し、尚且つ途中で追い抜かれない各駅停車の機能を合わせ持った列車が必要だったのです。そのために上記の普通列車しか停車しない駅同士の利用が多少犠牲になりました。

現行ダイヤでは、概ね10分〜12分間隔で運行していますが、所要時間が多い区間快速タイプなどが混在するダイヤになるため、例えば札幌駅から新千歳空港行きが5分以内に2本連続して発車するなど、札幌駅基準では間隔が一定ではなくなります。







逆に新千歳空港駅発は10分前後の間隔が維持されます。理由としては、南千歳〜新千歳空港間が単線のためです。今回のダイヤについても、この1区間が土台となってダイヤが作成されたと言っても過言ではありません。

同区間の所要時間が概ね3分、対向列車も合わせて6分になります。これに新千歳空港駅発着の際、札幌方面から列車が到着したら新千歳空港駅に先に停車していた列車が発車するので、線路切り替えなどに要する時間で2〜3分。上下列車とも概ね10分間隔を維持する必要があるのです。

同区間だけは、区間快速が前を走っていようが、10分前後ずつの間隔が維持されます。



新たに日中の時間帯に毎時1本増発される特別快速「エアポート」。現在は朝・晩のみの運転で、最速33分で札幌と新千歳空港を結びます。

今回増発される本数の多い日中の時間帯では、所要時間は36分になります。また、新千歳空港19時51分発で特別快速が新設されるほか、現行ダイヤでは、22時53分発が新千歳空港駅発最終列車ですが、最終列車が23時21分発まで繰り下がり、これに特別快速が新たに設定されます。

おそらく、航空機が遅延した際などのための列車であり、手稲行きとして札幌からは手稲方面の最終列車として各駅停車となります。最終列車として設定可能なギリギリの列車として、おそらく冬季の除雪作業確保等、さまざまな検討がなされた列車だと思います。そのため、所要時間も最速達の33分で、夜間の札幌方面に向かう特別快速は、エスコンフィールドHOKKAIDO試合開催時は北広島駅に臨時停車しますが、同列車は試合開催時も通過となります。ほぼほぼ完全に新千歳空港から新札幌、札幌への利用者に特化した列車になりそうです。

4年ぶりに輸送体系が大きく変わる「エアポート」。JR北海道の看板列車として、さらなる活躍が期待されます。












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コメント
13069: by ナナッシー on 2024/02/26 at 19:00:39

こんばんは
エアポートの号数ですが、非常にわかりにくいです。
札幌発でいきますと、エアポート10号の次は普通列車(実質12号)、そしてエアポート14号と続きます。エアポート98号の次は110号になぜか飛び最終的には186号で終わります。

新千歳空港発はエアポート11号の次は立て続けに普通列車(実質13号〜21号)、エアポート23号から99号となり、99号の次は111号に飛び、最終的には195号で終わります。

新千歳空港発はエアポート1号から札幌発は2号より号数を付与した方がわかりやすいと思います。ついでに普通列車にも号数をつけることで全部通しで号数を付けたほうが良かったのではないのでしょうか。

あと所要時間ですが、特快は33分〜36分、快速は37分〜42分(白石停車)、区快は43分〜44分です。
札幌発の場合、9時から15時の00分発は37分ジャストで走破しますので、余裕時分が殆どありません。

なお、分岐器切り替えですが、南千歳駅での行き違いの交換は最低30秒、新千歳空港では最低1分は確保しています。

参考までに2014年8月のダイヤ改正では札幌発は10分00秒、25分00秒、40分00秒、55分00秒のパターンダイヤで走行時間は37分15秒、新千歳空港発は03分15秒、18分15秒、33分15秒、48分15秒発で走行時間は37分30秒です。

北広島駅の乗り換えは3番線で折り返し運転するため、新千歳空港に向かうには乗り換えが不便になります。
北広島駅2番線からも折り返し運転ができるように渡り線を2028年頃までに設置する予定です。

13070: by 龍 on 2024/02/27 at 01:27:49 (コメント編集)

1980年10月1日、室蘭駅〜白石駅間の交流電化完成および千歳空港駅の開業に伴うダイヤ改正で、L特急「ライラック」が9往復(内訳は5往復が室蘭駅〜旭川駅間直通、室蘭駅〜札幌駅間および札幌駅〜旭川駅間の区間列車が各2往復)、千歳空港駅〜札幌駅間に列車名なしの快速が3往復それぞれ設定されました。

当時の「ライラック」の停車駅は、室蘭駅・東室蘭駅・(幌別駅)・登別駅・(白老駅)・苫小牧駅・千歳空港駅・札幌駅で、千歳空港駅〜札幌駅間はノンストップ運転(新札幌駅が「ライラック」の停車駅に追加されたのは1982年11月15日)だった上、千歳空港駅〜札幌駅間を自由席特急料金込み800円で乗車できる特別企画乗車券「エアポートシャトルきっぷ」の対象列車にも指定されていました。

千歳線を走る快速・普通列車の本数自体が少なかったことも相まって、「千歳空港駅〜札幌駅間の利用客」と、「室蘭駅・登別駅・苫小牧駅〜札幌駅間などの利用客」が両方とも「ライラック」に集中してしまい住み分けがうまくできず、混雑が課題となっていました。

1988年3月13日、「空港ライナー」(札幌駅発着)・「マリンライナー」(小樽駅発着で全区間快速運転)の設定に伴い、快速が増発されました。苫小牧駅・千歳空港駅〜札幌駅間の停車駅パターンは以下の2通りでしたが、やはりこの時点でも「ライラック」への乗客集中・混雑の傾向は解消されませんでした。

(1)苫小牧駅〜沼ノ端駅〜千歳空港駅〜千歳駅〜北広島駅〜新札幌駅〜白石駅〜札幌駅(※終日運転で大半は千歳空港駅発着。また、苫小牧駅以西まで運行する場合、その区間は各駅停車)
(2)千歳空港駅〜千歳駅〜長都駅〜恵庭駅〜恵み野駅〜島松駅〜北広島駅〜新札幌駅〜札幌駅(※主に朝・夜の運転)

同年7月20日、従来の「千歳空港(千歳飛行場)」に代わり「新千歳空港」が開港。

1992年7月1日、現行の新千歳空港国内線ターミナルビルが供用を開始し、その地下に新千歳空港駅が開業(従来の千歳空港駅は南千歳駅に改称)。快速「空港ライナー」改め快速「エアポート」が15分間隔での運転を開始しました。同時に新千歳空港駅が行き止まりとされたことで千歳線の特急(室蘭本線や石勝線へ直通)が新千歳空港駅に直接行けなくなったため、ようやく特急への乗客集中は解消されました。また、「ライラック」が札幌駅〜旭川駅間の「ライラック」(快速「エアポート」として新千歳空港駅〜札幌駅間に直通)と、室蘭駅〜札幌駅間の「すずらん」に系統分離されたのもこの時です。

その後、高速道路の延伸などに伴い特急の長距離客(特に道東方面)の利用が伸び悩むようになる一方、新千歳空港へのアクセス需要が激増し、今度は「エアポート」に空港アクセス利用客と札幌近郊の通勤・通学客が集中するという状況になってしまったのは、皮肉としか言いようがありません。まさか新千歳空港がここまで重要な存在になるとは、空港アクセス需要がここまで伸びるとは、ましてや在来線特急の長距離需要よりも優先度が高くなるとは。新千歳空港駅が着工した当時は想像だにしなかったのです。そして、それこそが現在の千歳線の苦しい状況を生んでいます。

13071: by 管理人 on 2024/02/29 at 00:18:05

>>龍さん、コメントありがとうございます。

羽田と千歳でここまで航空シェアが大きくなるとは思いもしなかったのでしょう。

1992年から快速「エアポート」が運行開始しますが、数年前まであくまで航空機の発着に合わせて設定されていたので、朝・晩の一部の時間帯は本数が乏しかったです。

空港職員の輸送や通勤・通学輸送といった側面もあるので、航空機の発着にとらわれず、札幌近郊の輸送全体に大きく貢献してもらえればと思います。

快速「エアポート」の本数が増えている一方で、施設は1992年の新千歳空港開港当初のままです。その間に発着枠が増え、国際線ターミナルも完成しました。

現行の施設における鉄道のアクセスは限界で、やはり新千歳空港駅のスルー化、特急列車の全停車を早急に検討してほしいと思います。特急列車に対して空港アクセスを担わせることで、それだけでも輸送改善効果は大きいはずです。

そうなれば、今や停車駅が少なくて乗車券のみで乗車できる特別快速も実質特急に格上げする形で運賃をさらに取ってもいいわけです。メリットしかないと思いますが、なかなか現実としてスルー化が実現できなくて残念です。

13072: by 管理人 on 2024/02/29 at 00:24:19

>>ナナッシーさん、コメントありがとうございます。

エアポートの号数はダイヤ改正以降は完全に連番になるような感じで、今までのような時間帯に合わせた付番というのはなさそうです。

今までがほぼ完璧だっただけに、わかりづらさがあります。

列車ごとに名称を分けてもよかった気がします。区間快速はかつての「空港ライナー」の2つの停車パターンのうちの1つに似ていますから、「空港ライナー」として運行してもよかったと思います。

北広島駅は、島松駅を有効活用してもよかったと思います。日中は貨物列車を除いて待避がなくなるわけですから、島松駅の2番線を使用して折り返す運用の方が、運用数は増えると思いますが、利便を考慮した方がそちらの方がよかったと思います。

13083: by 苗穂住民 on 2024/03/04 at 00:31:17

 こんばんは。

 今回の改正では新千歳空港発着の列車番号をを800・900番台(800~809、900~909は使わない)とし、快速は+3000、特別快速は+4000、区間快速は+5000としているようです。エアポートの号数は列車番号の下3桁-800となります。使わない番号と普通列車になるものがあるため不規則に欠号があります。JR側の業務に合わせたような号数で分かりにくくなっています。

 昼間のエアポートは札幌駅ホーム折り返しのようなので、桑園方の引き上げ線が空き、札幌~北広島間・札幌~ほしみ間の区間列車の折り返しに使えそうです。

13086: by 管理人 on 2024/03/04 at 22:21:29

>>苗穂住民さん、コメントありがとうございます。

管理者も列車番号を確認しましたが、わかりづらいです。

フツーの利用者にとっては列車番号は関係ありませんが、管理者の場合はインスタ投稿の際は撮影日時と列車番号を記載するので、また厄介な感じになりそうです。

昼間のエアポートは一部を除いて札幌駅折り返しとなりそうですね。今度は小樽発着列車を含めて、特別快速だから特別快速のみの運用とするのではなく、区間快速、快速、特別快速混在で使用されるので、運用の把握も時間がかかりそうです。

13099: by 777 on 2024/03/17 at 01:30:04 (コメント編集)

区間快速が途中駅で後続の快速や特別快速に抜かれるのはマズいですよね。
そうなったら空港利用者は区間快速を避けて後続の列車に乗るので混雑にバラつきが出てしまいます。

エアポート増発、北広島発着列車の設定、江別方面と手稲小樽間日中時間帯減便など今ある車両や人員、駅の設備などを考えたらかなり苦労して考えた新ダイヤだと思います。

同じエアポートでも種別によって停車駅が違うので、JRには駅構内やホーム、掲示物などで誤乗防止の注意喚起はしっかりやってもらいたいですね。
日中にも特別快速が運行されるので、特にエスコンに行く為に北広島まで利用する人が誤乗してしまう可能性が上がりますので。

13102: by 管理人 on 2024/03/18 at 09:53:19

>>777さん、コメントありがとうございます。

途中で抜かれるとなったら、先に到着する方に利用が集中してしまいますので、結局増発した意味がないんですよね。そして、号数が振ってあって、uシートを設置している以上、号数順に出発、到着させないとさらにわけのわからないことになります。

今できる千歳線の可能な範囲の限界ダイヤですよね。これを考え出したのは苦労したと思います。

初日は各駅とも停車駅パターンについて細かく放送で説明していました。慣れるまでは音声による放送もある程度必要になってくると思います。

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